Привід

Задньопривідною автомобіль

При русі по прямій у разі бічної дії вітру на автомобіль провідна задня вісь, більш схильна до занесення, починає зміщуватися у бік дії обурюючої сили (мал. 4, а). Автомобіль повертається навколо крапки, лежачої на продовженні передньої осі (полюс повороту). При цьому виникає відцентрова сила, яка діє в одному напрямі з бічною дією вітру і прагне збільшити занесення. У повороті на транспортний засіб діє відцентрова сила, а при виникненні занесення задньої осі вона збільшується, отже, "прагне" ще більше повернути автомобіль у бік занесення. Відповідно задньопривідні транспортні засоби в більшості своїй володіють надмірною обертальністю.


Передньопривідною автомобіль

У разі дії бічного вітру на рухомий по прямий передньопривідний автомобіль починається занесення передньої осі. Виникаюча при цьому відцентрова сила (мал. 4, би) діє в напрямі протилежному занесенню і перешкоджає йому. У повороті, при занесенні коліс передньої осі, відцентрова сила, що збільшилася, "прагне" повернути автомобіль до колишньої траєкторії. Отже, передньопривідні транспортні засоби в більшості своїй володіють недостатньою обертальністю, тому вони поводяться стійкіше, ніж задньопривідні автомобілі такого ж класу, особливо на мокрій і обмерзлій дорозі.

Повний привід, що підключається водієм

У трансмісіях такого типу обов'язково є роздаточна коробка. У ній може бути знижуюча передача, але на більшості моделей немає міжосьового диференціала. В цьому випадку другий міст (як правило, передній) підключається тільки для руху по бездоріжжю. На сухому асфальті це приведе до погіршення стійкості і керованості із-за тієї, що неминучої пробуксувала коліс, оскільки вони не зможуть обертатися з різними швидкостями. При відключеному передньому мосту такий автомобіль поводиться практично як задньопривідний. На автомобілях, що мають міжосьовий диференціал, включення повного приводу допустиме і на твердій сухій дорозі. Це підвищує стійкість руху за рахунок перерозподілу тягових зусиль на чотири колеса. Обертальність при цьому змінюється, наприклад переходить від надмірної до нейтральної або недостатньої, оскільки всі колеса стають такими, що ведуть. Проте рух з повним приводом підвищує витрату палива із-за втрат потужності в додатково включених агрегатах трансмісії.

Повний привід, що підключається автоматично

У цих трансмісіях момент, що крутить, починає передаватися до другої осі тільки при тій, що пробуксувала провідних коліс. За рахунок перерозподілу тягових зусиль та, що пробуксувала може припинитися, а стійкість підвищитися. Якщо в трансмісії встановлена віськомуфта, то при значному прослизанні провідних коліс можливе її раптове повне блокування (хамп-ефект). При криволінійному русі (у повороті) це викликає непередбачувану поведінку автомобіля. Водій може не встигнути адекватно зреагувати і зробити необхідні дії для збереження контролю над ситуацією. Автомобілі, що мають фрикційну муфту з електронним управлінням, не схильні до такого ефекту, оскільки блокування здійснюється автоматично по спеціально підібраній залежності. За відсутності тієї, що пробуксувала коліс ці автомобілі на твердій і сухій дорозі володіють стійкістю і керованістю практично такий же, як передньопривідні.

Постійний повний привід

У таких трансмісіях обов'язково є міжосьовий диференціал, який може блокуватися таким чином:

*

самостійно силами внутрішнього тертя ("Торсен", "Квайф");
*

за допомогою електроніки;
*

примусово водієм (жорстке блокування).

На деяких автомобілях блокування диференціала немає, а та, що пробуксувала припиняється електронною протівобуксовочной системою, яка пригальмовує колеса штатними гальмівними механізмами. Поведінка автомобіля з постійним повним приводом залежить від розподілу моменту, що крутить, між мостами. Якщо на передню вісь передається більший момент, що крутить, характеристики автомобіля будуть ближчі до передньопривідного. Коли потужність розподіляється по осях 50/50, показники стійкості і керованості будуть чимось середнім між переднім і заднім приводами. Наприклад, обертальність може бути близька до нейтральної. Розподіл моменту, що крутить, залежить від коефіцієнта (ступені) блокування міжосьового диференціала. Чим більше цей показник, тим інтенсивніше відбувається перерозподіл тягових зусиль і, відповідно, зміна поведінки автомобіля. У диференціала, що самоблокується, коефіцієнт блокування є величиною постійною, не залежною від умов руху. Електронне управління оптімальнєє перерозподіляє сили і відповідно змінює поведінку автомобіля. Повне блокування водієм міжосьового диференціала допустиме тільки при русі в поганих дорожніх умовах і забезпечує максимальну прохідність. Прохідність при частковому блокуванні нижча, оскільки для неї потрібна та, що пробуксувала коліс. При усуненні тієї, що пробуксувала пригальмовуванням коліс збільшується навантаження на трансмісію, гальма і двигун, що веде до деякого збільшення зносу деталей і витрати палива.