Японські двигуни

Всім відомо - для того щоб завівся двигун необхідний ступінь стиснення не меншого 6 кг/кв.см, а топліво-воздушноє співвідношення повинне бути приблизно 1:13, звичайно ж і свічки повинні бути в порядку, чисті і з нормальними зазорами. Отже японські двигуни по своїх технічних параметрах, не відрізняються від вітчизняних.

Умовно автомобільні двигуни можна розділити на 3 групи: дизельні, бензинові з уприскуванням і звичайно ж бензинові карбюраторні.

Коротка характеристика бензинових двигунів

  Абсолютна більшість карбюраторів мають систему автоматичної установки положення заслінки залежно від температури двигуна і системи автоматичного збільшення числа оборотів двигуна при зменшенні навантаження (включення кондиціонера, наприклад). Всі японські карбюратори мають злектрічеській клапан холостого ходу (іноді він буває двухступенчатим). Всі вони мають клапан економайзера, який управляється електрично або пневматично.

  Перед запуском карбюраторного двигуна необхідно 1-2 рази нажинати на педаль газу до упору. Це слід зробити для того, щоб ослабити пружину дросельної заслінки і привести весь механізм запуску в початкове положення, оскільки пружини механізму всі слабенькі і не пересилять пружину дросельної заслінки. Після того, як ви натиснете на педаль газу, повітряна заслінка під впливом своєї пружини закриється на необхідний кут, згідно навколишній температурі. При температурі +10'С вона зазвичай повністю закрита. У міру прогрева двигуна в механізмі автоматики нагрівається спеціальна біметалічна спіраль і, скорочувавшись, відкриває заслінку. Другий механізм в цей же час помалу збавляє газ, до тих пір, поки двигун не запрацює на неодружених оборотах.

  У двигуні з уприскуванням тиснути перед запуском на педаль газу безглуздо, там все, що треба, робить блок управління. Турбіна в двигунах з турбонаддувом на здатність двигуна заводитися абсолютно не впливає. Взагалі, турбонаддув на оборотах менше 2000 про./мин. ніяк себе не проявляє, якщо, звичайно, турбіна повністю не розвалилася. В цьому випадку вихлопні гази поступають прямо у впускний колектор. Але і в цьому випадку двигун заводиться, частина вихлопних газів все-таки потрапляє в глушник. У двигунах з блоком ЕFI також встановлена система холодного пуску двигуна і система підтримки і регулювання прогревних оборотів.


Особливості дизельних двигунів

Більшість сучасних дизелів має одноплунжерний паливний насос високого тиску (ТНВД), в корпусі якого розташований механічний насос, що підкачується (не плутати з ручним підкачуючим насосом). Один плунжер ТНВД створює тиск на форсунках всіх циліндрів по черзі, згідно порядку роботи циліндрів. Всі дизельні двигуни мають свічки розжарювання для запуску двигуна. При запуску на них подається напруга від 6 до 11 вольт (на свічках написано) залежно від моделі двигуна і року випуску. Тобто на двигуні Nissan LD - 20 може встановлюватися більше чотирьох видів свічок, які розрізняються різьбленням, формою і напругою живлення. Природно, свічки виготовляє не фірма Nissan, тому, вибираючи свічки на свій двигун, майте на увазі, що вам можуть підійти свічки розжарювання від інших двигунів інших фірм. Якщо свічки, які ви підшукали для свого автомобіля в якому-небудь комерційному магазині, відрізняються тільки напругою, то ці свічки можна по напрузі "підігнати" до вашого двигуна або установкою додаткового опору - смужки неіржавіючої сталі, або збільшенням часу нагріву. Свічки розжарювання, розташовані перед струменем форсунки, грають роль розпилювача, оскільки у японських форсунок голки не мають розпилювачів.

  Після включення запалення на приладовому щитку зажевріє лампочка, що інформує про те, що на свічки розжарювання подається напруга. Коли лампочка згасне, значить, блок управління "вирішив", що двигун можна запускати. Відомо, що при стисненні повітря в циліндрі зростає температура, що і викликає спалах палива, коли воно уприсується в циліндр. Свічка розжарювання, коли на неї подається напруга, ще більше збільшує температуру в камері згорання, що особливо актуально, коли двигун холодний. У багатьох дизелях встановлюється пристрій підігріву всмоктуваного повітря. Звичайно це одна товста свічка розжарювання у впускному повітряному колекторі.

  Після запуску двигуна напруга з свічок розжарювання знімається не повністю, а ступінчасто знижується за спеціальною програмою, поки двигун не прогріється.

  Поршні в японських дизелях при своєму русі майже впритул підходять до головки блоку циліндрів, тому, якщо у вас в результаті неправильної експлуатації автомобіля зубчатий ремінь газорозподілу проскочить хоч на один зуб, поршні наздоганятимуть головки клапанів, тобто стукатимуть. Помилка в два зуби, а тим більше в три веде до поломки двигуна. Тому треба стежити за зубчатим ременем газорозподілу: його станом, натяжкою, станом обвідних і натяжних роликів, а також за відсутністю яких-небудь слідів масла. Часто, не рідше, ніж один раз за 10000 км. пробігу автомобіля, треба розкривати захисний кожух і все перевіряти. Підшипники в натяжних і обвідних роликах руйнуються досить швидко, але перед цим вони починають "свистіти" і "верещати". Не упустите цей момент!

  Сортів дизельного палива більше, ніж сортів бензину. Все наше паливо одне гірше за інше. Основні його недоліки - великий зміст сірі, що веде до "зависання" плунжеров у форсунках. Із-за чого останні "ллють". Паливо містить велика кількість парафінів, що веде до засмічення фільтрів. Тому не заправляйтеся з сумнівних джерел, оскільки вірогідність засмітити паливну систему сильно зростає.

  Тиск уприскування в японських дизелях коливається від 105 кг/кв. см до 155 кг/кв. див.
Зазвичай при опресовуванні форсунок встановлюють 110-130 кг/кв. див.

  Особливістю японських дизелів є те, що вони виготовлені набагато точніше за вітчизняні дизелі, хоч і виглядають в розібраному вигляді дуже непривабливо. Знайти механіка, який міг би грамотно розібрати і зібрати ТНВД, складніше, ніж людини, здатної відремонтувати блок EFI. Хоча в багатьох крупних автохоеяйствах є стенди для регулювання форсунок і ТНВД, користуватися ними грамотно мало хто уміє. І якщо ТНВД не працює, то, перш ніж віддавати свій насос якому-небудь умільцеві, запитаєте його, коли був останній термін перевірки його стенду і скільки палива повинна подавати форсунка за сто ходів плунжера на вашому двигуні (повідомите йому об'єм свого двигуна). Якщо його відповіді вас задовольнять, тобто він в курсі ого, що стенди повинні періодично перевірятися (до речі, не все; деякі просто викидаються через 2-3 роки) і знає, що існують формули для розрахунку подачі палива, можете ризикнути. Заявам, що він вже зробив тисячу насосів і всі вони "бігають", не вірте. По теорії вірогідності, таке просто неможливе.

  Коли ви прийдете забирати з ремонту свій ТНВД, то зробіть наступну перевірку. Закріпіть насос в лещатах, надіньте на нього зубчате колесо і наверніть гайку. Під'єднайте всі форсунки, подайте напругу 12 вольт на замочний клапан. Підключите паливо, причому ємність з паливом повинна знаходитися нижче за рівень насоса, тобто на підлозі. Прокачайте насос, швидко обертаючи гайковим ключем вал ТНВД. Зі всіх форсунок повинно "фиркати". Прикиньте, скільки палива вилітає за один раз. Тепер спробуйте провернути вал ТНВД дуже поволі, так, щоб з форсунки паливо не "фиркнуло". Якщо вам це вдасться, то ваш двигун з цим насосом, швидше за все, від стартера не заведеться. Якщо ж вам не вдасться провернути вал ТНВД так, щоб з форсунки паливо не поступало (як би поволі ви не прагнули обертати цей вал, з кожної форсунки вилітає струмінь палива), то порівняєте кількість палива, що подається форсункою при повільному обертанні валу ТНВД і при швидкому. Якщо струмені палива однакові, то, швидше за все, ТНВД буде ще довге "жити".

  На нових японських дизелях може встановлюватися електронний блок, подібний до блоку ЕFI. Його функція - холодний пуск, прогрівши, зменшення токсичності вихлопу і економія палива.

  У зв'язку з низькою якістю дизельного палива при експлуатації двигунів частіше міняйте масло. Не через 10000 - 15000 км., як рекомендують, а через 5000-10000 км., оскільки яким би чудовим не було "фірмове" масло, кислотність нашого палива швидко зруйнує всі його присадки.

  Не забувайте, що японські машини в своїй більшості дуже низькі, а їх повітряні фільтри, наприклад, у автобусів, ще нижче, тому, якщо ви заїдете в калюжу і вода потрапить у впускний колектор (навіть декілька крапель), двигун, тим більше дизель, вийде з ладу.
  На відміну від вітчизняних дизелів, випередження уприскування в японських дуже маленьке. Тому коли ви даєте дизелю "нюхнути" ефіру, для того, щоб його завести, він часто просто "обтикатиметься", тобто спалах відбувається задовго до приходу поршня у верхню мертву точку (ВМТ). Завести дизель за допомогою рідин з низькою температурою спалаху можна, якщо ввести цю рідину безпосередньо в паливо. Для цього можна, наприклад, роз'єднати паливну магістраль між ТНВД і фільтром тонкого очищення палива, знявши гумовий шланг з виходу ТНВД і шприцом ввести рідину прямо в отвір металевої трубки. Потім знову надіньте гумовий шланг, відновивши таким чином паливну магістраль, і отриману суміш, яка знаходиться тепер в магістралі, ручним підкачуючим насосом закачайте в ТНВД. Після чого можна знову спробувати завести двигун.